L’imminente revisione del quadro normativo sulle auto a emissioni zero definisce il nuovo baricentro strategico della politica manifatturiera europea. La commissione ENVI del Parlamento europeo ha infatti avviato l’iter formale di revisione del Regolamento inerente al taglio dei gas serra per il comparto automotive.

Il testo in esame, presentato dal relatore e parlamentare europeo Massimiliano Salini (Forza Italia-Popolari), introduce elementi di flessibilità strategica per i costruttori, puntando a una transizione ecologica economicamente solida, progressiva e, innanzitutto, non vincolata a un’unica opzione tecnologica.

Europarlamento avvia l’esame della riforma CO2 per l’auto

Il testo di riforma CO2 del comparto auto a emissioni zero, concepito per apportare modifiche alla visione iniziale presentata dalla Commissione europea guidata dalla presidente Ursula von der Leyen, è stato ufficialmente depositato presso la commissione Ambiente (ENVI). Il parlamentare europeo Massimiliano Salini ha assunto formalmente la carica di relatore.

È prevista una settimana per la presentazione degli emendamenti, periodo di tempo al quale seguirà l’avvio della complessa discussione politica con il fine ultimo di giungere a una votazione in plenaria. La delibera determinerà la piattaforma negoziale del Parlamento in vista del Trilogo con il Consiglio dell’Unione europea, il cui esito definitivo è atteso per i primi mesi dell’anno 2027.

A tal proposito – e da quanto si legge su Il Sole 24 Ore – il vicepresidente per l’Unione europea di Confindustria, Stefan Pan, ha sottolineato la necessità di ratificare il documento senza indebolirne minimamente l’impianto, poiché esso fornisce soluzioni concrete e tempestive alle urgenti problematiche del comparto manifatturiero.

Auto emissioni zero: quali novità in arrivo dal nuovo Regolamento CO2?

Tra le variazioni principali della bozza parlamentare, emerge chiaramente l’introduzione dei VEEF (Vehicle running exclusively on eligible fuels), una nuova categoria formale di mezzi di trasporto alimentati unicamente a carburanti rinnovabili sostenibili.

Questa specifica integrazione normativa permette di salvaguardare l’intera filiera industriale dei propulsori a combustione interna, riconoscendo il loro effettivo potenziale di decarbonizzazione qualora utilizzino combustibili ecologici certificati. Pertanto, ai fini del rispetto dei severi target imposti ai costruttori, tali veicoli verranno equiparati a tutti gli effetti ai modelli dotati di propulsione elettrica a batteria nel computo delle automobili a zero emissioni.

Inoltre, la proposta distingue i percorsi di riduzione dell’impronta carbonica tra vetture passeggeri e veicoli commerciali leggeri, consentendo a quest’ultimo comparto un orizzonte temporale più esteso e margini operativi superiori.

Cosa succede alle auto a benzina dopo il 2035?

La scadenza del 2035 non determinerà la scomparsa assoluta dei veicoli dotati di motore a combustione interna, a condizione che l’alimentazione avvenga mediante l’impiego di soluzioni alternative sostenibili.

L’emendamento numero 5 al testo proposto dalla Commissione europea – che si ferma alla riduzione al 90% dell’intera flotta – prevede che “l’obiettivo di limitazione delle emissioni per l’intera flotta a partire dal 2035 venga ribassato dal 100% al 90% per le autovetture e all’80% per i veicoli commerciali leggeri. Dall’entrata in vigore del nuovo regolamento Ue, i costruttori di autovetture e veicoli commerciali leggeri potranno utilizzare crediti per carburanti rinnovabili sostenibili e crediti per acciaio a basse emissioni di carbonio per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2″.

In tale scenario normativo, le autovetture dotate di motori termici prodotte nel 2035 conserveranno un ruolo commerciale all’interno della neonata categoria VEEF, garantendo stabilità occupazionale per le industrie ed espandendo le opzioni tecnologiche a disposizione dei consumatori finali in tutto il continente.

Quali sono i limiti di emissione di CO2 per le auto nel 2030?

Gli obiettivi intermedi di riduzione dei gas a effetto serra stabiliti per il 2030 restano saldi, pur subendo alcune necessarie ricalibrazioni strategiche e operative. Per i veicoli commerciali leggeri si prospetta un calo del 30% rispetto ai volumi calcolati nell’anno 2021. L’adattamento risulta giustificato dalle evidenti criticità infrastrutturali e dalle barriere di investimento a breve termine che attualmente ostacolano tale segmento.

Riguardo alle autovetture passeggeri, l’obbligo di progressivo efficientamento viene affiancato all’estensione sistematica del meccanismo dei super-crediti, specificamente indirizzato ai modelli elettrici compatti identificati come “Made in the EU”. Ai fini del raggiungimento della conformità, ciascuno di questi veicoli verrà contabilizzato nei registri industriali con un coefficiente pari a 1,5. Tale ponderazione numerica si prefigge lo scopo di incentivare le linee di produzione comunitarie e di preservare l’accessibilità finanziaria della mobilità urbana per la cittadinanza.

Quali sono le nuove normative per le auto emissioni zero nel 2026?

La gestione delle emissioni di CO2 sarà influenzata dalla possibilità di utilizzare, fin dall’adozione del nuovo Regolamento, speciali certificati derivanti dall’impiego di carburanti eco-compatibili e dall’uso strutturale di materie prime a basso impatto ambientale.

Nel dettaglio, l’emendamento numero 10 del testo presentato prevede che i produttori di veicoli debbano essere in grado di raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 attraverso il contributo di crediti per carburanti ammissibili fino al 10% e di crediti per l’acciaio a basse emissioni di carbonio fino al 7% dell’obiettivo di riferimento specifico del produttore per il 2021. La tabella seguente mette a confronto gli obiettivi di riduzione delle emissioni e le specifiche agevolazioni introdotte per supportare la transizione industriale dei costruttori europei.

Quali sono le auto a zero emissioni?

Dal punto di vista strettamente legislativo, la nomenclatura tecnica si espande allo scopo di ricomprendere diverse metodologie propulsive altamente efficienti. In tale perimetro regolatorio convergono sia i tradizionali veicoli elettrici alimentati a batteria (BEV) – i quali registrano intrinsecamente un valore nullo rilevato al tubo di scarico – sia i sopracitati modelli classificati come VEEF.

Ai fini del calcolo delle medie emissive relative alla flotta immatricolata da ogni azienda, i mezzi azionati esclusivamente da biocarburanti avanzati o combustibili sintetici godranno della stessa qualifica di assoluta neutralità carbonica applicata alle vetture a zero emissioni. L’intento consiste nell’affidare ai soggetti operanti sul mercato l’onere e l’opportunità di selezionare le soluzioni tecniche più adeguate a soddisfare le innumerevoli e diversificate esigenze espresse dalla mobilità contemporanea.

Il dibattito sul Made in Europe: Francia e Germania a confronto

Le imminenti direttive si inseriscono nel più ampio quadro dell’Industrial Accelerator Act, evidenziando alcune profonde divergenze di prospettiva economica tra i governi degli Stati membri. Attualmente, in sede di Consiglio dell’Unione europea si osserva una netta polarizzazione riguardo alla gestione delle politiche industriali.

Da una parte, la Francia sostiene con determinazione l’implementazione di un rigido schema normativo, proponendo che l’assegnazione di crediti e sovvenzioni pubbliche sia strettamente subordinata all’impiego di una quota di componenti di origine europea fino al 70% per ogni singola autovettura assemblata.

Dall’altra parte, la Germania manifesta un approccio spiccatamente critico verso l’adozione di quote di produzione obbligatorie associate al Made in Europe, temendo l’innesco di possibili tensioni commerciali su scala internazionale e un generalizzato incremento dei costi lungo la filiera di approvvigionamento.