I 75 nuovi aerei ordinati da Wizz Air si aggiungono ai 179 Airbus già a disposizione della flotta. Per capirci: i 75 aerei che la low cost si prepara a comprare adesso, tutti in una volta, sono due in più di quelli schierati dall’intera Ita Airways (73). E questo fa sorgere una domanda: come mai una compagnia aerea di una nazione di piccola taglia come l’Ungheria, partendo dalla base di un modesto traffico nazionale in entrata e in uscita, ha surclassato in questi anni tutti i vettori aerei italiani, che potevano contare, come base di lancio, su un mercato nazionale che è il quinto del mondo come numero di passeggeri?

E non si tratta solo di Ita: l’analista Antonio Bordoni, docente di gestione dell’aviazione civile alla Business School dell’università Luiss, segnala al La Stampa un fatto di cui, forse, c’è poca consapevolezza, cioè che “nei decenni scorsi sono circa 150 le compagnie aeree italiane che hanno provato a sfondare, soprattutto sul mercato delle low cost. Erano quasi tutte piccole, decollate, il più delle volte, con appena due o tre velivoli. E nessuna ha avuto fortuna”. Ma come mai, se all’estero c’è chi ottiene risultati? 

In prima battuta di potrebbe ipotizzare che lo strapotere di Ryanair e EasyJet abbia soffocato la nascita dei concorrenti, ma i fatti dimostrano che questo non è vero; in Europa all’ombra dei due giganti sono nati in Ungheria Wizz Air e in Spagna addirittura due operatoti low cost, cioè Vueling e Volotea. E in Italia? I numeri ci dicono che per numero di passeggeri trasportati Wizz Air è adesso la seconda compagnia sul mercato italiano dopo Ryanair e davanti a EasyJet; Ita Airways è solo al quarto posto. Azzardiamo: forse il problema sono stati i condizionamenti sindacali, da sempre evocati (a torto o a ragione) per il calvario di Alitalia? No, sulla base dell’ampia documentazione raccolta nei suoi libri, in particolare “Compagnie aeree italiane. L’estinzione della specie”, Bordoni emette un verdetto differente: “Il problema è che ai tanti vettori nati in Italia sono sempre mancati i capitali. Non si sono mai trovati imprenditori che ci mettessero soldi veri”. Soldi che invece sono stati trovati in Ungheria per Wizz Air e in Spagna per Vueling e per Volotea.

E non è neanche da dire che per decollare servissero capitali enormi: per esempio, osserva ancora Bordoni, “la greca Aegean è un caso di successo, sulla base di una strategia differente da quello delle low cost ma basata su capitali locali e su un piano industriale efficace”. Fondamentale, secondo l’analista, è stato accettare per tempo l’inevitabilità del fallimento della compagnia bandiera ungherese Malev e di quella greca Olympic Airlines; invece, gettare miliardi per decenni nel pozzo senza fondo di Alitalia ha condannato il nostro Paese a una posizione marginale nella costellazione dei vettori europei, senza neanche riuscire a evitare il fallimento finale della compagnia.

Invece come esempio virtuoso in Italia Bordoni segnala la Neos, del gruppo Alpitour, “l’unica compagnia italiana che va davvero bene”.